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性能和颜值我都要试驾前途K50

添加时间:2019-06-15

  说实线一个清晰明确的定位,毕竟拥有超跑身材的“它”还是存在着不少问题。但即便如此,我依旧很乐意把它评为中国汽车工业史上最接近超跑的“超跑”。

  如果将中国制造的第一台车下线时间定义为中国汽车史开篇,那我们汽车工业至今差不多也有了半个世纪的历史,但是相比致力于打造超级跑车的百年车企而言,在造车底蕴上还是略少了些。而前途K50,可以算作是中国汽车超跑史上的第一次量产到民用的大胆尝试,而它交出的成绩又能打几分呢?

  前途K50不仅仅拥有足够拉风的外观的设计,还拥有足以让一众传统超跑汗颜大面积碳纤维覆盖材料。除了全车最容易刮蹭的保险杠和两侧侧裙外,其余全部车身覆盖件均为碳纤维材质,全车身29个碳纤维复合材料覆盖件,总重量低至46.7公斤,在轻量化处理和新材料使用上,前途K50无出其右。前途甚至在国内专门搭建了第一条碳纤维生产线,为自家车型生产碳纤维材料,我们也曾戏谑地聊过:要是卖车不赚钱,指不定哪天可以转行去供应碳纤维覆盖件了,毕竟除了宝马,前途可是世界上第二个有能力独立生产碳纤维材料的主机厂。今期开码结果

  但是有利就有弊,碳纤维的高强度和轻量化是其他材质无法比拟的,而不可维修带来的高成本却也是无可避免。最重要的是,在日常使用层面,碳纤维还对手机GPS信号具有屏蔽作用,这样的情况下一旦车机导航系统再失效的话,那就意味着你将有可能会“迷失自己”。

  前后制动卡钳均采用Brembo固定式对向四活塞卡钳,高碳钢通风制动盘同样由Brembo提供并且带有打孔处理。在提升制动力的同时可有效减小热衰减现象的发生。同时还搭配了轻量化铝合金锻造轮圈,可谓在性能上不惜本钱。

  BOOST模式。位于方向盘上的一个红色按钮。类似于特斯拉上隐藏的“狂暴模式”,BOOST模式很像是赛车游戏里氮气加速的角色,只能短暂的极限释放电机性能。在BOOST模式下,电动机最大功率提升40kW,达到320kW,峰值扭矩直接推到了680N·m。不过这个模式不是能轻易启动的,毕竟需要“憋大招”,这个“憋”意味着首先电池电量要高于90%,其次电池温度、电机工作状况等因素都要满足,“憋住”以后才有可能放大招。

  前途K50搭载了前后两台160kW,340N·m的永磁同步电机,整个电池包采用软包电芯T字型结构,中后置的布局让K50车身前后配重比达到了47:53。同时前后双叉臂的悬架结构以及英国米拉公司的专业调教都为预示着前途K50在操控性能上也要于传统超跑一较高下。

  核心的电池系统同样是重中之重,前途选用了由上海卡耐新能源提供的软包电芯,每60个电芯组成一个标准电池箱。这样的标准电池箱,前途K50用了10个,整套电池组的总容量为78.84kW·h,NEDC续航里程达到380km,至于实际续航能力详见下一篇专业的续航实测。

  前途K50没有采用剪刀门或者蝴蝶门着实让人有点小遗憾,毕竟上车的时候如果是把门向上掀开可远比拉开要帅气的多。OK,上车,标准的超跑躺式坐姿,提醒各位一定要勤加练习,掌握一个优雅的上车姿势,否则就只能像我一样把自己“扔到”车里。

  严格意义讲,K50的车内看不到太激进的元素,除了包围着四周的真皮/Alcantara拼接材质和各种碳纤维材质内饰板之外,前途K50内饰没什么太多可以说的,远没有外观那种暴力的视觉冲击性。

  其实对于一家刚刚成立的造车新势力来说似乎不应该要求太多,可面对前途K50我反而觉得既然已经为我带来了足够激情的颜值,那车内也应该为了营造等值的性能范,可是这一点前途K50并未能满足我。

  虽然我个人觉得D档其实根本就不应该出现的K50身上,但考虑到日常实用性还是先放下对速度的渴望,享受一下超跑带来的“慢生活”。前途K50在D档模式下会进入到适时四驱模式,说白了就是只有一台电机工作,另一台电机仅仅是在需要的时候再临时补位上来。

  D档模式下的前途K50表现更多是慵懒,即便深踩“油门”也不太能勾起她的兴致,好在加速踏板的调校还算线性,配合电机本身的输出特性,在城市中游走还是十分轻松的。但是!这并不是K50应该有的状态!

  S档模式下,前途K50可以随时释放280kW,580N·m的动力储备,两台电机同时上线也变成了全时四驱模式。此时的“电门”变得极度敏感但并未丧失理智,168开奖现场脚上的可控度很高,每一份动力的爆发都在驾驶员的控制范围内,足够激情好玩的同时也足够让人安心。这才是前途K50应该有得状态。

  但客观来说,BOOST模式下创造出4.6s的加速成绩其实还距离超跑一段很长的距离,甚至面对一台300多匹的小钢炮就会显得吃力,一台RS3就足以让K50低下“骄傲”的头。不过,谁会care呢?

  K50拥有足够宽的轮距和足够低的重心,再配上专业调校后的底盘悬架,在弯道中表现的如一只灵活的燕子般游刃有余。哪怕是极限状态下车身姿态连贯性和车尾的循迹性都让你挑不出任何毛病,至于极限状态下的侧倾?对不起,这个真不存在。

  唯一拖后腿的是轮胎,即便四条胎用的都是倍耐力P ZERO系列高性能轮胎,可前轮用的235宽度的轮胎在面对极限操作的时候还是会显得力不从心。

  K50的转向手感着实不太能令人满意,缺少了一份“超跑”该有的机敏,对于前途K50来说,完全可以把转向比调的更小一些,这样在极限操作下就可以减少驾驶员的操作动势,同时也可以做到更极限的操作。

  此外,前途在刹车的调校上还有很大提升空间,前途K50并未设计常规意义下的动能回收,在松开加速踏板的时候车辆会完全进入自主滑行状态,只有在踩下刹车的时候动能回收才会介入。而在电刹车和机械制动的配合上,还是会显得有些突兀,少了一些契合感。

  总的来说,前途K50拥有一个真正超跑的底子,但距离完美还存在着些许差距。不过,对于一个全新的品牌来说,总是要给它时间去历练和成长。

  接着我们还是要回归文章的开头,其实前途K50的确还存在着些许的不足,但着依旧不影响它成为中国汽车工业史上一次相当大胆的尝试,而汽车工业的发展也刚好需要这样的尝试。所以在我心里,前途K50不单单是一个车型的产品,从某种意义上讲它更像是一个推动中国新能源车企转折的源动力。


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